Los autos chinos parados en las plantas ensambladoras de Uruguay no son los mismos que transitan por las calles de Montevideo. ¿Por qué es más barato importarlos desde 19.555 kilómetros de distancia en lugar de consumir los que se fabrican acá?
Texto, infografías y fotografía: Cecilia Arregui
El paisaje de Montevideo cambió. Las largas filas de autos estacionados en las calles angostas del Centro ya no están formadas solo por vehículos europeos y japoneses. Ahora se sumaron las marcas chinas. Modelos de todos los colores y tamaños.
Pero la presencia de las marcas chinas no es nueva. Cuando llegaron los primeros vehículos fabricados por el gigante asiático a principios de la década del 2000, solo algún aventurero se animaba a comprarlos. “Son desechables”, pensaba el público uruguayo. Hoy la percepción ha cambiado, al menos eso podría deducirse de las cifras: casi uno de cada cuatro autos que se vende en Uruguay es de origen chino. “Si hacés ese mismo cálculo solo para vehículos utilitarios (camionetas de trabajo) la cifra se acerca al 50%. En camiones livianos es incluso más: se apoderaron casi de ese segmento”, explica Federico Guarino, gerente comercial de Bör, que representa tres marcas chinas de camionetas y utilitarios en Uruguay: Baic, Jac y Great Wall.
La inversión del sector automotriz chino en Uruguay es la mayor de la región, afirma Gustavo García, gerente de Geely en Uruguay. Según un informe de la Dirección Nacional de Industrias, la cifra asciende a 35 millones de dólares. Los chinos son los primeros en apostar en el país luego de muchos años sin ninguna fábrica de autos en territorio nacional. La primera –Chery- se instaló en 2006. Hoy hay tres plantas ensambladoras de vehículos en Uruguay.
En el kilómetro 38 de la Ruta 1 se instaló en 2010 la planta de Lifan. Es fácil distinguirla: los autos y camionetas se estacionan uno atrás de otro en un predio gigante. El paisaje llama la atención. ¿Por qué se instalaron en Uruguay cuando el mercado es uno de los más pequeños del continente?
La industria automotriz China usa Uruguay como plataforma de lanzamiento hacia el resto de la región. En 2013 se armaron más de 15.000 vehículos en el país y fueron exportados en su mayoría hacia Argentina y Brasil. Los vehículos estacionados en las plantas no son los mismos (al menos no todos) que transitan por las calles uruguayas. Esos son traídos desde China.
Según Gustavo García, al país le conviene más pagar el arancel del 23% y un flete que atraviese el mundo porque los costos de producción en Asia son mucho menores. “Uruguay es uno de los países del Cono Sur con mayor apertura comercial”, y eso facilita la importación de vehículos de otros orígenes.
En Argentina y Brasil, el panorama es otro: el arancel para importar vehículos que provienen de fuera de la región es del 35% y hay que cumplir una larga serie de normas para concretar la operación.
El mayor desafío actual para los vehículos chinos es, según Guarino, vencer este tipo de barreras proteccionistas para los productos importados. La estrategia es instalarse en regiones determinadas para acceder a bloques comerciales. “Es una oportunidad para generar una operación industrial en lugar de una comercial”, afirma Pablo Revetria, vicepresidente de la fábrica de Lifan Motors en Uruguay.
Las plantas en Uruguay funcionan con la tecnología knocking-down (KD), que implica “deslocalizar la producción y montaje de los vehículos”, explica Revetria. En otras palabras, China trae kits prearmados en contenedores y el ensamblaje se hace en las plantas locales. Es una estrategia para poder ingresar en Argentina y Brasil sin aranceles. El proceso convierte el auto en un producto “hecho en Uruguay”.
Según los acuerdos bilaterales de Uruguay con estos países, un porcentaje del automóvil debe ser de fabricación local para que el origen sea regional, y, por lo tanto, no se cobren los aranceles de importación. Se logra durante el proceso industrial: algunos materiales como pegamento o combustibles y otros factores como la mano de obra son considerados locales; además de algunas piezas automotoras que también deben producirse aquí.
“Si logro hacer todo esto con un costo menor al de traer el mismo auto desde China, entonces tengo negocio”, plantea Revetria. Funciona para exportar hacia Argentina y Brasil, pero todavía no para Uruguay. “Nuestra idea es lograrlo en un futuro. Yo como responsable de la empresa debo tener la misión de hacer la mayor cantidad de vehículos posibles, para el mercado que sea”.
El armado de un mismo vehículo varía según el mercado: hay un equipo de ingenieros que define qué tipo de amortiguador, por ejemplo, es conveniente utilizar para los suelos o el clima de cada lugar. “Los volúmenes que se pueden colocar en el mercado local son tan bajos en comparación con Brasil que no justifica ensamblarlos acorde con el gusto uruguayo, y es preferible traer el vehículo directamente importado desde China”, explica Pablo Revetria.
Los chinos ven Uruguay como una especie de laboratorio. Según Revetria es una cuestión de escala: “A priori nunca se sabe cómo va a responder un mercado con la introducción de productos nuevos”. Invertir en Brasil sería mucho más caro y, por tanto, más riesgoso. García agrega que “montar una fábrica a la dimensión uruguaya es más sencillo y atractivo”. Al menos al principio. Si la región responde como se esperaba, es probable que se expandan a otros sitios.
Las medidas del gobierno también ayudan a la decisión de los chinos de instalarse en Uruguay: al país le conviene porque es un modo de despertar un área que desde hace varias décadas estaba adormecida. El marco normativo uruguayo promueve la inversión extranjera en ese sector a través de exoneración de impuestos y beneficios fiscales en algunos materiales.
Estas y otras normas crean un “cóctel que hace atractivo que una empresa decida armar vehículos en Uruguay”, opina Revetria. En otras palabras, para un kit de ensamblado que cueste 10.000 dólares; hay 2.900 de diferencia entre armarlo en Uruguay o en Brasil.
La economía funciona a veces con realidades que a primera vista parecen inverosímiles. Los aranceles y las normas benefician la fabricación en Uruguay de autos chinos para exportar. Pero a un uruguayo le conviene más adquirir un vehículo que recorrió 19.555 kilómetros –la distancia entre Shanghai y Montevideo- debido a los altos costos internos que le suponen adquirir el que se fabrica en su propio país.
Potencia automotriz
En menos de tres décadas, los chinos pasaron de no tener industria automotriz a ser los mayores productores mundiales de vehículos. Según la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), en 2013 se ensamblaron más de 22 millones de automóviles en China. El segundo puesto lo tiene Estados Unidos, que fabrica poco más de 11 millones.
Las ciudades se expandieron y las distancias se alargaron. La población china creció y también el poder adquisitivo de las más de 1.300 personas que viven en el país. El mercado interno empezó a demandar automóviles. Las motos se prohibieron en las grandes metrópolis y las bicicletas se usan casi exclusivamente en el medio rural. Como era una economía cerrada, comenzaron a fabricar en lugar de importarlos. Grandes empresas occidentales –la primera fue Volkswagen- se instalaron en China y les enseñaron a producir. “Tienen una potencia industrial fantástica y un montón de proveedores”, plantea Gustavo García, gerente de Geely en Uruguay. Eso posibilita que los precios sean más bajos que los de otras marcas.
“Eso explica por qué hay tanto auto chino hoy: ofrecen un mercado de bajo costo que no hay quien pueda competir”, opina García. De este modo, el número de uruguayos con acceso a un cero kilómetro aumentó. Y, si además el poder adquisitivo de la media uruguaya creció en la última década, es fácil comprender por qué el mercado de los automóviles en general se duplicó en tan poco tiempo. Según los datos de Ascoma (Asociación de Concesionarios y Marcas de Automotores), en 2007 se vendieron un total de 19.064 autos en el país mientras que en 2013 la cifra fue de 57.333.
Al principio solo se veían en Uruguay algunos vehículos utilitarios. El primer intento fue con las marcas Blac e Ycaco en 1995. Se vendieron a fuerza de precio: era lo más barato en plaza. Le siguieron productos de mejor calidad y el público aumentó la confianza en los vehículos chinos. Hoy la mayoría de los utilitarios y camiones livianos que se venden en este país son chinos: se apoderaron de ese segmento.
En 2007 ingresaron los vehículos de pasajeros, con Chery a la cabeza. Primero los de menor costo: de hasta 15 mil dólares. Hoy se venden modelos de 40 mil dólares. “Todavía hay barreras de precio que son difíciles de superar”, comenta Federico Guarino, gerente comercial de Bör.
Pablo Revetria, vicepresidente de la fábrica de Lifan Motors en Uruguay, explica que primero hay que dominar el sector de vehículos de trabajo para ganarse la confianza del consumidor. No se trata de una innovación de los chinos. Mercedes Benz ingresó por primera vez en el mercado argentino con una estrategia similar.
Made in China
Existe un preconcepto de que todos los productos chinos son de baja calidad. El gerente comercial de Bör, Federico Guarino, asegura que no se puede generalizar: “Nosotros lo que conocemos es lo que las empresas deciden importar”.
Pese a que el mercado uruguayo prioriza el precio antes que otros factores y eso se traduce en productos de menor calidad, el gerente de Geely, Gustavo García, cuenta que ofrecen una garantía que está por arriba de la media del mercado: tres años o 100.000 kilómetros. “Entonces la gente empezó a confiar, ‘tan malo no puede ser’, pensaban. Sobre todo si quien lo respalda es alguien conocido”, agrega.
En pocos años, muchísimas marcas chinas se vendieron en el mercado uruguayo. Las que sobreviven son las que se preocupan por mantener un estándar de calidad, las que cuentan con repuestos y ofrecen una garantía conveniente.
Además, han firmado acuerdos con marcas de renombre. Por ejemplo, Great Wall utiliza motores Mitsubishi en algunos de sus modelos, en tanto Geely compró la marca sueca Volvo y pretenden unificar plataformas a partir de 2015. En otras palabras, los motores y el chasis van a ser los mismos para ambas marcas y la diferencia de precio estará en la carrocería, en si los asientos tendrán o no cuero sintético y en otros detalles.
Gustavo García comenta que durante un tiempo él importó marcas pequeñas chinas. Pero el convenio se terminó muy rápido. El directorio chino no entendía por qué había que traer repuestos. “El auto no se rompe y, si se rompe, se cambia por otro”, explica García. Es un concepto que en Uruguay no tiene cabida: “Vivimos en un país donde todavía arreglamos el lavarropas. Estamos a años luz de elegir productos descartables”. La única manera de permanecer con vida en el sector automotor es ofreciendo productos de buena calidad, afirma.
Antes el público se preocupaba por el origen. “Era una gran barrera”, plantea Guarino. Pero hoy ya no pesa tanto: en vehículos de hasta 15 o 16 mil dólares las personas ya no consideran de dónde viene el producto. “Se fijan en las características técnicas, la garantía, el representante”, explica el gerente comercial de Bör. Para Gustavo García estamos “en medio de un proceso de maduración del mercado que todavía no terminó”.
En opinión de Guarino, “la globalización ha hecho que las marcas se instalen donde les convenga”. Hoy, muchas empresas, como Ford o General Motors, fabrican piezas importantes en China. El origen ya no es primordial, y la imagen de marca es más fuerte. “Los modelos de Fiat que llegan a Uruguay no se arman en Italia. Pero no dejan de ser Fiat”.
Guarino recuerda que a principios de la década de 1980, cuando se trajeron los primeros autos japoneses a Uruguay, el público no los quería comprar, “pero se desarrollaron de tal manera que se apoderaron del mercado”. García plantea que con los vehículos chinos se verá un proceso similar: “Algunas marcas seguirán apareciendo y desapareciendo, otras se segmentarán como productos de calidad”.
Pero hay una gran diferencia entre el estereotipo industrial japonés y el chino. Según García, los nipones son ortodoxos con la calidad y la forma de producción. “Al chino lo que le importa es ganar plata. Hace productos buenos o malos según le pida el cliente, no tiene problema”, dice.
La china es una industria con una capacidad de adaptación muy rápida: “Son muy competitivos, muy agresivos y están dispuestos a sacrificar en calidad para captar nuevos mercados”, opina Guarino. Eso hace que crezca a un ritmo más acelerado que marcas de otros orígenes.
Producción: Cecilia Arregui
Entrevistas: Cecilia Arregui, Lucía Ferreira, Sofía Moll, Lucas Rey.